Soberanía y Desarrollo

De qué hablamos cuando decimos soberanía y desarrollo

Previo a cualquier consideración, quiero recordar que la soberanía política es una de las tres banderas del peronismo y uno de los ejes centrales y permanentes de nuestra doctrina. Dicho esto, desde una perspectiva política la soberanía y el desarrollo son conceptos interdependientes, en tanto sin soberanía no es posible cualquier desarrollo nacional, mientras que sin desarrollo no es posible la sustentabilidad de la soberanía nacional.

Para poder profundizar la cuestión, es necesario ponernos de acuerdo en qué queremos decir cuando hablamos de soberanía nacional y en qué queremos decir cuando hablamos de desarrollo nacional. Entiendo que soberanía nacional es la capacidad de decisión política y la facultad de mando, poder y control que posee cualquier Estado nación sobre su territorio y su población. La soberanía de cualquier nación aplica no sólo al control de sus fronteras y su territorio asegurado en última instancia por su poderío político y militar, sino también a la capacidad de establecer las políticas que mejor convengan para orientar o regular el comportamiento de su población.

También entiendo que el desarrollo nacional es un concepto dinámico y en continua evolución que se postula como el nivel de bienestar de las personas que integran la nación, tanto en materia económica, como social, securitaria y sanitaria, entre otros aspectos que contribuyen al bien común y que en definitiva hacen al buen vivir de los miembros de cualquier sociedad.

En lo que sigue trataré de profundizar sobre las relaciones entre esos dos conceptos, engañosamente simples, pero que encierran una gran complejidad que se hace notoria tan pronto intentamos aplicarlos a la política. Buena parte de esa complejidad está relacionada con el hecho de que tanto la soberanía como el desarrollo nacional son conceptos relativos a los niveles de soberanía y de desarrollo de las demás naciones. Asimismo, el desarrollo nacional se fundamenta en modelos económicos y sociales que se encuentran en permanente competencia, no solo a nivel internacional, sino también al interior de nuestro país: por una parte, los modelos conservadores y neoliberales centrados en el desarrollo personal de unas minorías, supuestamente distinguidas por sus méritos y que no toman en consideración las cuestiones relativas al bien común del conjunto social, y mucho menos al buen vivir de las y los demás integrantes de la sociedad; por la otra parte, los modelos progresistas o nacionales y populares –como es el nuestro– asentados sobre bases de una necesaria inclusión social y sustentabilidad ambiental que contemple al bien común del conjunto de la sociedad y contemple el buen vivir del conjunto del entramado social, aunque privilegiando a los más desamparados.

 

La soberanía y el desarrollo nacional en el barro de la política

Propongo ahora dejar de lado los aspectos conceptuales del tema, para adentrarnos en el análisis de una de las cuestiones de actualidad que mejor ponen en evidencia la interacción entre la soberanía y el desarrollo nacional: la cuestión de la Hidrovía y del Canal Magdalena.

Ante todo, debo clarificar qué es la Hidrovía Paraná Paraguay y por qué es importante para el desarrollo nacional. La “hidrovía” es una parte navegable de la Cuenca del Plata, un inmenso sistema hídrico que descarga en el Río de la Plata y que abarca más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie. Este corredor natural de transporte fluvial se extiende por más de 3.400 kilómetros de longitud a través de los ríos Paraná y Paraguay y permite la navegación y el transporte entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Un calado de la hidrovía de siete a ocho pies permite el transporte mediante barcazas entre su extremo norte sobre el río Paraguay en Puerto Cáceres (Brasil) hasta la confluencia del río Paraguay con el Paraná. A su vez, desde su extremo este en Puerto Iguazú sobre el río Paraná hasta la confluencia de ambos ríos, y desde allí hasta Santa Fe, el calado de diez a doce pies permite la navegación de barcazas de mayor porte. A partir de Santa Fe y hasta Puerto San Martín, y desde esa localidad hasta la salida al Océano Atlántico, los calados de 25 pies y 34 pies, respectivamente, permiten la navegación de cargueros marítimos.

Cabe agregar que el costo por los combustibles requeridos para el transporte por tonelada mediante barcazas resulta un 60% inferior al costo del transporte ferroviario y un 88% inferior al costo por camión. La extensión y la economía del transporte explican que la navegación de la hidrovía, una de las más extensas del mundo, constituye uno de los usos más importantes de los grandes ríos de la región y contribuye en modo muy importante al mayor desarrollo de toda la Cuenca del Plata.

Esas características se traducen en el nivel del tonelaje transportado. Según datos del Ministerio de Transporte,[1] en 2020 se registró un total de carga transportada de 129.416.104 toneladas, volumen integrado por 998.558 toneladas carga en contenedores y 128.417.546 toneladas de graneles. Para movilizar ese tonelaje, compuesto principalmente por graneles agrícolas y minerales, combustibles y fertilizantes, así como contenedores y automóviles, se requirió el paso de 4.600 embarcaciones con calado mayor a 15 pies y aproximadamente 13.000 desplazamientos realizadas por 2.300 barcazas movilizadas por 130 remolcadores.

La hidrovía requiere de tareas permanentes de dragado que permitan mantener los calados necesarios para la navegación, así como el balizamiento necesario para delimitar los canales y asegurar la seguridad de la navegación. Desde el 21 de febrero de 1995 esas tareas fueron adjudicadas mediante una concesión de obra pública al consorcio Hidrovía SA[2] por un plazo que en 2010 fue renegociado, extendiendo su vigencia hasta el 30 de abril de 2021. El contrato de Hidrovía SA obliga al consorcio a mantener los calados convenidos para cada tramo, asegurar el balizamiento de los canales y percibir los peajes establecidos en el contrato como contraprestación por sus tares. En este punto creo necesario destacar que la percepción de los peajes conlleva el control del tráfico fluvial.

A poco del vencimiento y mediante el decreto 920[3] del 26-11-2020 el gobierno decidió convocar a una nueva licitación y, tomando en cuenta los plazos necesarios para prepararla, prorroga el contrato por 90 días. Es en este contexto que comienza el debate político sobre la futura administración de la hidrovía, principalmente entre posiciones extremas de licitar el nuevo contrato sin cambios respecto del anterior, o de nacionalizar tanto la ejecución de las obras como el cobro del peaje y el control del tráfico, con todas las posibilidades intermedias entre ambos extremos.

Tomando en cuenta lo específico de sobreranía fluvial que significa el manejo futuro del tramo troncal de la hidrovía Paraná Paraguay, creo que conviene distinguir tres aspectos de la cuestión: primero, las tareas de dragado y balizamiento propiamente dichas; la segunda es la modalidad de pago de esas tareas; y la tercera es el control del trafico fluvial.

Respecto del dragado, opino que debería ser licitado en función de la capacidad de la empresa que ofrece el servicio y su costo. Muchos compañeros y compañeras piensan que el Estado debería nacionalizar las tareas de dragado y balizamiento. En lo personal, considero que en estos momentos no estamos en condiciones de hacerlo en modo de asegurar los niveles actuales y futuros de transporte. Lo cual no significa que tengamos que renunciar a construir esas capacidades para poder asumirlas en el futuro. En las circunstancias presentes, lo que importa es que el dragado y el balizamiento se realicen conforme a las necesidades presentes y las que se presentarán a lo largo del período contractual sin afectar nuestra capacidad exportadora y, por supuesto, que se contraten al menor costo razonablemente posible. Pueden adjudicarse a una misma empresa o por separado: una empresa a cargo del dragado y otra a cargo del balizamiento.

Respecto de la modalidad de pago, estimo que no se debería conceder a la empresa ganadora la capacidad de cobro del peaje en función de las cantidades exportadas. La empresa adjudicataria debería cobrar una retribución justa por la tarea que realice, que incluya una margen de beneficio razonable. Esa debería ser la base del llamado a licitación: costo del dragado y del balizamiento, con el margen de beneficio requerido por cada oferente. Por su parte, el Estado debería retener para sí el cobro del peaje en función de las cantidades transportadas. Los excedentes que se generen podrían destinarse a promover el desarrollo productivo de nuestro país.

Respecto del control del tráfico fluvial, creo firmemente que esa es una función irrenunciable del Estado Nacional que no debería ser delegada de ninguna manera a la empresa contratista. El control del tráfico no sólo incluye la verificación de las cantidades y calidades legalmente exportadas, sino también el control de cuestiones relativas a la seguridad, como es el caso de los crímenes de contrabando, trata de personas y narcotráfico, entre otras.

Un agregado final, pero no menos importante es la cuestión del proyecto del Canal Magdalena.[4]

Como se muestra en el mapa, hoy todo nuestro tráfico fluvial desde y hacia los puertos argentinos sobre el río Paraná y el puerto de Buenos Aires hasta los mercados internacionales y nuestros puertos marítimos, desde Tierra del Fuego hasta los puertos bonaerenses, necesitan hacer escala en el puerto de Montevideo, con los costos, demoras y cesión de soberanía que ese paso significa. Por tanto, estoy convencido de que la concreción del Canal Magdalena es una decisión que hace a nuestra soberanía nacional, del mismo orden de importancia que la contratación del dragado y el balizamiento de la red troncal de la Hidrovía. La apertura del Canal Magdalena significa ni más ni menos que el acceso soberano entre los puertos del litoral argentino y nuestros puertos marítimos, incluyendo los de Tierra del Fuego y la consiguiente proyección sobre la llamada Pampa Azul y el territorio antártico.

Las evaluaciones técnicas y ambientales necesarias para la licitación del Canal Magdalena ya fueron realizadas y sólo resta la decisión política de licitar esa obra. Los ejemplos de licitaciones de dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná Paraguay y de la construcción del nuevo Canal Magdalena son por sí mismas suficientemente ilustrativas de la interrelación entre soberanía y desarrollo nacional que planteé al inicio, pero no son las únicas. Entre otras interrelaciones, se puede apreciar el impacto de la soberanía científica y tecnológica sobre el desarrollo productivo. La ciencia y la tecnología (CyT) constituyen los eslabones iniciales en los procesos de desarrollo productivo. Algunas tecnologías pueden importarse, pero su generación en nuestro país asegura no sólo su disponibilidad, sino también incrementa nuestra independencia y el peso de Argentina como actor a ser tenido en cuenta en la materia. La producción de CyT reconoce múltiples actores: universidades, el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación, CONICET, Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación, INTI, INTA, entre otros. El modelo Instituto Balseiro-INVAP de integración de la formación científica con la empresa tecnológica muestra resultados en desarrollo nuclear, satelital, radares, equipamiento médico, energía eólica, entre muchos otros y constituye no sólo una demostración de nuestras capacidades, sino también de nuestras posibilidades de avanzar hacia una mayor soberanía científica y tecnológica. También interesa destacar el rol de las nuevas universidades nacionales en materia de desarrollo de CyT. El desarrollo de una vacuna contra la COVID-19 argentina por la UNSAM y el CONICET[5] es un buen ejemplo.

También existen otros ejemplos que involucran a las pequeñas y medianas empresas de nuestro país. Entre otros, es el caso del desarrollo del primer hisopo nasofaríngeo 100% nacional para testear coronavirus,[6] realizado con el asesoramiento de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata por una pyme familiar productora de insumos sanitarios de la localidad de Brandsen.

Los ejemplos del manejo y el control del tráfico de nuestros ríos y nuestro mar territorial y del desarrollo científico y tecnológico son sólo dos aspectos del alcance de la interrelación entre soberanía y desarrollo nacional. Cuestiones como el desarrollo federal y los desarrollos locales, las políticas de arraigo y de generación de empleo, la seguridad social, los avances hacia una mejor institucionalidad y muchas otras son ejemplos de políticas a considerar desde la perspectiva propuesta en los ejemplos que mencioné, toda vez que, según el modo y el alcance con que se desarrollen, apuntarán hacia una mayor o menor soberanía nacional y un mayor o menor desarrollo de nuestra Patria.

 

[1] https://www.argentina.gob.ar/transporte/hidrovia/sobre-la-hidrovia.

[2] Formado en partes iguales por la empresa belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa.

[3] https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127.

[4] https://www.argentina.gob.ar/transporte/puerto-ba/proyecto-canal-de-navegacion-magdalena.

[5] https://www.pagina12.com.ar/337035-la-vacuna-argentina-contra-la-covid-19-ya-tiene-nombre-propi.

[6] https://www.telam.com.ar/notas/202105/555238-primer-hisopado-argentino-coronavirus-anmat-universidad-nacional-de-la-plata.html.

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