Búsqueda de integración regional a través de corredores bioceánicos

El mundo ha cambiado, y la pandemia de COVID-19 no es la única responsable. Los estados se encuentran en la necesidad de fortalecer institucionalmente sus bloques de integración, y la búsqueda de diálogo dentro de las regiones ha puesto en tela de juicio qué tan integrado se encuentra el centro oeste de América del Sur como representación a través de la ZICOSUR (Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur).

Esta posibilidad de fortalecer lazos y potenciar el crecimiento local ha consolidado a los estados subnacionales con políticas activas y buenas prácticas, y los ha impulsado a lograr el desarrollo, en la búsqueda de una disminución de los niveles de pobreza y de mejora de la calidad de vida de nuestros pueblos.

Alberto Fernández, actual presidente de Argentina, en reiteradas oportunidades y encuentros referidos al tema consideró que los corredores bioceánicos y sus consecuentes salidas al Pacífico son una “prioridad central en la Argentina”, y agregó que favorecen a la reducción de días de transporte y al costo que esto supone, algo que se evitaría si las provincias pudieran salir por Chile. En concordancia, el jefe de Gabinete de Ministros, Santiago Cafiero, señaló que es central avanzar en discusiones regionales que permitan mejorar los perfiles de integración, no solamente en términos económicos o de comercio exterior, sino también con respecto a cuestiones culturales y políticas. Desde la Cancillería Argentina en varias oportunidades se destacó que los corredores bioceánicos son una prioridad de la política exterior argentina y se sugirió una clave para la integración regional que permitirá fortalecer las relaciones con Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay. Estas iniciativas se fundan sobre las bases de Juan Domingo Perón, cuando impulsó la alianza entre Argentina, Brasil y Chile.

En el recorrido de los últimos años se ha indagado en determinar medios físicos para combatir el aislamiento, ordenando conexiones logísticas entre los estados subnacionales y nacionales ubicados dentro de Sudamérica entre los océanos Atlántico y Pacífico, con el fin de lograr una reunificación de intereses y el desarrollo integral. El avance en transporte carretero, como la repavimentación de las rutas, la rehabilitación de líneas ferroviarias, la construcción de puentes y puertos, como así también la modernización de pasos binacionales, demuestran la importancia de ejercer corredores bioceánicos en un contexto regional multimodal de transporte moderno. Esto evidencia la oportunidad de mostrarnos como región compenetrada dentro del continente y una visión más consolidada al resto del mundo, donde se reduce la vulnerabilidad externa y la centralización estatal.

Por ello, se estima la profundización de la integración a través de estos corredores, procurando su accionar desde la multimodalidad, con la concreción de centros logísticos, tramitación o puertos secos, articulando intereses económicos y sociopolíticos con normas técnicas, legales y administrativas para regular las operaciones y generar empleos formales de calidad con inclusión social y crecimiento económico, dando lugar a nuevos flujos de comercio e inversiones para todos los estados subnacionales y nacionales que tienen influencia dentro de estos enlaces.

Así, en el afán de desarrollar mercados internos y externos a través de la internacionalización de las empresas exportadoras, consolidadas o pequeñas de accionar incipiente, se busca integrar cadenas productivas, con aumento de la competitividad y de la escala de producción, logrando incentivar el sector turístico, el intercambio cultural y la identidad local y regional, logrando una cooperación efectiva en toda la zona. Pensando en el objetivo principal, que es fortalecer el federalismo, se impulsa este accionar para integrar a la región al mercado mundial, a través del análisis y la presentación de proyectos de corredores bioceánicos logísticos integracionistas.

Para la provincia de Tucumán, bajo políticas dirigidas por el gobernador Juan Manzur, el desarrollo de los corredores bioceánicos es identificado como un aspecto fundamental en el marco de la integración regional. Por ello, desde la Secretaría de Estado de Relaciones Internacionales, a través del bloque de la ZICOSUR, bajo coordinación de la Presidencia y Secretaría Pro Témpore ejercida por la provincia de Tucumán, se ha desarrollado un estudio para presentar el impacto real en números que tiene la concreción de este tipo de proyectos. Tal estudio refleja la visibilidad de los corredores, que aportan directamente a la competitividad de productos tucumanos, como los de toda la región, tanto a nivel de importación hacia el mercado exterior, como intrazonal: Brasil, Bolivia, Chile y Paraguay.

En el caso de Argentina, estos corredores permiten a las provincias de la región NOA, NEA y Centro obtener ventajas comparativas por la proximidad a los puertos del Pacífico y la notable disminución de costos y plazos de entrega. La integración y el reconocimiento de los estados subnacionales miembros ha sido esencial en la labor de estos años, reflejando la importancia de sus pautas exportables, productos comerciales y logística. Estas estrategias de coordinación dentro de la zona han logrado unificar la visión sudamericana en base a la cooperación y la integración de los estados subnacionales como agentes de políticas de Estado y desarrollo socioeconómico.

Por esto, la fundamentación y el perfecto conocimiento sobre los corredores bioceánicos que nos atraviesan reflejan la labor de potencial en producción y búsqueda de inversiones para generar nuevas oportunidades, donde el empeño de abaratar costos y distancias demuestra nuestra competitividad y refleja la plataforma sudamericana integral que somos, con llegada a mercados internacionales.

Uno de los más estudiados actualmente es el Corredor Vial Norte o Rodoviario Norte. Es uno de los más favorables para la región, contando con un recorrido de entre 3.300 y 3.600 kilómetros de longitud, que une Campo Grande y Puerto Murtinho (Brasil); Carmelo Peralta-Loma Plata-Mariscal Estigarribia-Pozo Hondo (Paraguay); Misión La Paz-Tartagal-Jujuy-Salta (Argentina) con sus pasos fronterizos Sico y Jama-Calama-Puertos de Antofagasta-Mejillones-Iquique (Chile). Originalmente se inicia en Puertos Santos, Estado de São Paulo, Brasil. Continúa por Mato Grosso del Sur, atraviesa el Chaco paraguayo, las provincias de Salta y Jujuy en Argentina, para arribar finalmente, a través de los pasos Sico y Jama, a los puertos del Norte de Chile. En los estudios realizados se logró determinar que en toda su extensión (Santos-Antofagasta o Iquique) por los diferentes pasos fronterizos, se estiman entre 185 a 189 dólares por tonelada transportada, contabilizando un total de 5.180 a 5.300 dólares, con una duración de entre 57 y 62 días –sin tener en cuenta retrasos logísticos– en el recorrido completo establecido.

Entre los beneficios más relevantes para la concreción del recorrido vial de este corredor se encuentra una notable reducción de costos de transportes de cerca de 20% y hasta 60% en reducción de tiempo, un mayor aporte de soluciones logísticas multimodales con posibilidades de exportación e importación entre los estados subnacionales de la región, con ampliación de base industrial. Específicamente, las rutas carreteras fomentarán inversiones en nuevos sistemas logísticos, como multimodalidad de transporte, paradas de carreteras, puertos secos de almacenamiento y control, hotelería, puertos fluviales y amplitud de telecomunicaciones. A su vez, esto incrementará la conectividad regional entre el Centro-Oeste de Brasil, Argentina, Chile y Paraguay, tornando los movimientos de carga y pasajeros mucho más eficientes.

En cuanto al desarrollo productivo, las facilitaciones logísticas darán mayor integración a los productores y los exportadores en cadenas globales de valor, desarrollando nuevas cadenas regionales, lo que permitirá la internacionalización de PyMEs y de diversos sectores productivos incipientes. Como resultado, acarreará mayor articulación y coordinación entre los agentes locales, promoviendo intereses de los territorios y de la población a través de nuevos flujos de comercio e inversiones, incentivando el estímulo de cadenas productivas regionales y el turismo intrazona.

Además de su modalidad carretera, se proyecta una iniciativa ferroviaria dentro del Corredor Bioceánico Norte, para lo cual se están previendo los estudios de análisis de una franja de dominio para la implementación futura de rieles y cruce de canales para fibras ópticas que corran paralelamente al corredor vial.

Al inicio, se prevé que sea realizado con financiamiento privado. Se estudia la posibilidad de que sea un corredor ferrovial que una desde el este en Carmelo Peralta frente a Porto Murtinho, Brasil, para atravesar el Chaco paraguayo y, luego, en Salta conectarse a la línea que ya existe, hasta los puertos del norte de Chile.

Se analiza, además, otro proyecto que consta de un corredor multimodal que incluye al río Paraguay, que puede llevar cargas al puerto fluvial de Barranqueras, en Argentina, y desde allí conectar con ferrovías en Salta, Paso Socompa, para llegar a los puertos de Antofagasta y Mejillones que cuentan con conectividad férrea funcionando, o hacia el noreste, con llegada hasta el Estado de Mato Grosso en Brasil. Por lo tanto, es una excelente alternativa como vía fluvial, ya que tiene aproximación con cinco de los siete países que son parte de la ZICOSUR.

Otro de los corredores bioceánicos analizados dentro de la ZICOSUR ha sido el Corredor Bioceánico NOA-Centro (CBNC), que integra la zona de la Tercera Región de Chile (Atacama), Catamarca, La Rioja, Córdoba, Tucumán, Santa Fe, Entre Ríos, Buenos Aires, Uruguay, y Brasil. Principalmente, se integra por dos posibles corredores carreteros y uno ferroviario. Su diferenciación se da por los pasos fronterizos que transitan, como así también por los puertos en los que desembocan, pudiendo optar por Puerto Chañaral-Paso de San Francisco o Puerto Caldera-Paso Internacional de Pircas Negras, ambos del lado chileno. Logra conectar los puertos del Atlántico (Paranaguá, Santos o San Francisco del Sur, Brasil) con los puertos del Pacífico (Puerto Caldera, Puerto Chañaral o Puerto Huasco, Chile), posibilitando una apertura más efectiva hacia Asia. Es un extenso y completo sistema de transporte multimodal, de entre 3.200 y 3.300 kilómetros. A través de su análisis se contabiliza en su trayecto logístico un valor de 162 a 169 dólares por tonelada, sumando un total 4.500 a 4.700 dólares en los recorridos carreteros presentados de puerto a puerto, con un total aproximado de 55 horas. Conecta una superficie de 3.600.000 kilómetros cuadrados y una población cercana a los 30 millones de habitantes.

Se pronostica el uso de este Corredor Bioceánico a través de un sistema multimodal, implicando sistema carretero, ferroviario, aeroportuario y marítimo de transporte, conjuntamente con la consolidación de puertos secos que funcionarán como centrales de transferencias de carga, acopio y almacenaje, incluyendo depósitos fiscales, oficinas destinadas a la labor de organismos internacionales encargados de los procesos de exportación, áreas de negocios, centros de alojamiento, sitios de enfermerías y emergencias, conexiones con redes ferroviarias en paralelo, entre otros. Uno está previsto en la ciudad de Chamical (La Rioja) y otro en la ciudad de Recreo (Catamarca).

Como otra fuente de integración comercial entre los estados subnacionales argentinos, chilenos y brasileños, este proyecto en conjunto potencia la idea de evolucionar de manera aunada y federal en materia de logística, transporte y producción. Esta integridad es clave para el impulso que se espera dentro del comercio internacional de agroalimentos de todo el noroeste argentino y las posibles exportaciones hacia mercados asiáticos, beneficiándose por la disminución de costos logísticos y alternativas que sean atractivas para empresas exportadoras e importadoras de todos los estados subnacionales de la región que logren dar paso a la comercialización, la integración y la conectividad efectiva. Se constituye como una herramienta de desarrollo fundamental para toda la macro-región del Comité de Integración ATACALAR y el bloque de la ZICOSUR, dado que se ordena como una importante iniciativa para el fortalecimiento conjunto de las provincias de las regiones NOA y Centro de Argentina, sudoeste de Brasil y Uruguay y la Tercer Región de Chile, Atacama, permitiendo obtener ventajas comparativas respecto al uso de otros corredores bioceánicos.

Entre sus beneficios principalmente está que es una vía alternativa que permite una conexión directa con la Tercera Región de Chile, de gran desarrollo minero e industrial, para generar mayor intercambio comercial intrazona, junto a Argentina, Paraguay y Brasil. Presenta extensas oportunidades para la exportación e importación entre los estados subnacionales, y desde el mercado externo, contando con el acceso al puerto brasileño de Paranaguá o los ocho puertos de gran calado en la región de Atacama en Chile, país que cuenta con Tratado de Libre Comercio con distintas economías del mundo. Estos puertos presentan mayor calado que los argentinos, permitiendo embarcaciones de mayor porte.

Si se estima una mayor apertura internacional, los recorridos y modalidades alternativas de este corredor permitirán mayor reducción de costo de transporte y tiempo ejecutable, en comparación con la salida al Océano Atlántico –puertos argentinos–, dado que los costos de fletes marítimos se reducen un 30% con vista hacia el Asia Pacífico. Poseen mayor capacidad de transporte por puertos chilenos de mayor calado y una rápida economía en tiempos de navegación, contabilizando como tiempo total desde Chile a los puertos asiáticos en 30 días promedio.

Comparando capacidad, los puertos fluviales de Buenos Aires y Rosario que se utilizan para sacar la producción actualmente están limitados por los tiempos de espera de la mercadería y sus condiciones naturales, ya que son puertos de ríos con baja profundidad de calado, lo que limita el uso de los buques al 50% con respecto a los puertos chilenos.

En su modelo vial, la Ruta Nacional 60 (Catamarca) se encuentra completamente asfaltada del lado argentino, al igual que del lado chileno, y presenta algunos trabajos de reparación y repavimentación en ejecución la Ruta Nacional Chile 31. Es además un proyecto transitable todo el año por el Paso Internacional San Francisco.

Uno de sus puntos funcionales es la generación de polos estratégicos para actuar como plataformas de servicios logísticos y de concentración de cargas, facilitando la integración regional y el acceso a mercados nacionales e internacionales con mayores oportunidades de conectividad logística.

En conclusión, ambos proyectos logísticos integracionistas harán de la ZICOSUR una región con mejores condiciones para el desarrollo de nuevos flujos de logística, comercio, inversiones y conectividad, profundizando la integración y la cooperación regional. Posicionan su importancia en el marco del escenario político, económico y comercial regional que exige avanzar en este tipo de procesos de anexiones, con miras al desarrollo sustentable e inclusivo, promoviendo la generación de actividad económica bajo criterios de complementariedad y eficiencia. Las provincias que comparten estos proyectos de infraestructura, producción, inversiones y conectividad buscan impulsar la implementación de políticas de Estado con un interés común, para garantizar el desarrollo en conjunto y de manera equitativa en toda la región. Por lo que es menester generar competitividad a través de obras de infraestructura que mejoren la logística, concretando el abaratamiento de costos e impulsando la llegada de los productos regionales a los mercados emergentes, y fomentando además el comercio y el turismo intrazona.

A través de las ofertas exportadoras se busca el fortalecimiento del entramado productivo, aprovechando las oportunidades comerciales, reduciendo los costos y los tiempos de logística de origen a destino de los principales actores por regiones desde todos los estados subnacionales, con oportunidad de comercio intrazona y mayor posicionamiento conjunto para llegar al mercado asiático.

Por ello, la labor y la visión geoestratégica dentro de la ZICOSUR, con identificación de las perspectivas y las proyecciones futuras de cada uno de los espacios territoriales que participan como zona de influencia de los corredores, incluyen zonas urbanas, zonas prioritarias y preferentes de conservación, y zonas con interés medioambiental.

El fin de analizar estas oportunidades y sentar bases meramente investigativas ha sido indagar en el mejoramiento de las sociedades influyentes y la reducción del índice de pobreza, dado que el trabajo en desarrollar la infraestructura y la comunicación demandará más producción y más trabajo para las y los habitantes que integran la región.

 

Mariano Fernández es responsable de la Secretaría de Relaciones Internacionales de Tucumán y secretario Pro Témpore de la ZICOSUR.

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