Juan Ignacio San Martín: lealtad y lucha por la ruptura de la dependencia

Juan Godoy

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“Vencer las dificultades que se opongan al progreso industrial del país es contribuir en el modo más decidido a mantener su independencia económica y política, ya que ésta es función de la primera. (…) El ejército argentino, al cual el país debe las glorias de su independencia y la grandeza de su territorio, cubre en esa lucha de la economía nacional los puestos de vanguardia” (Juan Ignacio San Martín, 1934).

Tres años luego de que se dictara la Ley Riccheri, paso fundamental en la modernización de nuestras Fuerzas Armadas, nace el 24 de agosto de 1904 Juan Ignacio San Martín en una familia numerosa: es el menor de 23 hermanos, y en una Argentina semi-colonial, con una estructura económica dependiente, fundamentalmente subordinada a Gran Bretaña. El país de cara a Europa, abastecedor de materias primas para el proceso industrial británico. De esa dependencia económica se desprende una mentalidad también subordinada que no observa otro destino para nuestro país que el de ser una semi-colonia. Contra esa Argentina colonial informal de Gran Bretaña es que emerge la conciencia nacional y encuentra en Juan Ignacio San Martín uno de sus exponentes tanto en sus ideas como en su acción concreta. Así lucha a lo largo de toda su vida por romper el orden semi-colonial, fortaleciendo la conciencia, la autoestima nacional y encarando el proyecto de una Argentina-potencia para el logro de la plena soberanía. Hernández Arregui afirma claramente al respecto que “la lucha por la liberación nacional en las colonias se asocia siempre a la lucha por la industrialización” (Hernández Arregui, 2004: 36).

En 1921 ingresa al Colegio Militar, y en 1924 logra el grado de Subteniente de Artillería y tres años más tarde el de teniente. Comienza a realizar en esos años profundos estudios en torno a la cuestión aeronáutica. 1931 se gradúa del Curso Superior en el Colegio Militar de la Nación. Es técnico aeronáutico. Entre 1931 y 1934 estudia en Italia, en el Real Instituto Politécnico de Turín. En 1934 se recibe de ingeniero industrial, y ese mismo año el Ejército le otorga el diploma de Ingeniero Militar. En 1935 logra el título de Doctor en Ingeniería del Instituto Politécnico. En 1936 cumple servicios como titular interino y secretario de primera, en la Dirección de Aerotécnica y Fabricación Militar de Aviones de Córdoba. Entre 1936 y 1938 se desempeña como Jefe de Parques de Aeronáutica en la Dirección General de Material Aeronáutico del Ejército. En 1939 es Jefe de los servicios técnicos de la Base Aérea Militar “El Plumerillo”. Al otro año asciende a Mayor. En 1941 ocupa la Dirección General del Material Aeronáutico. En 1944 se desempeña como director del Instituto Aeronáutico de Córdoba. Al año siguiente pasa a ser presidente del mismo. En diciembre de ese mismo año asciende a vice-comodoro.

Cabe destacar que las Fuerzas Armadas cumplen un rol fundamental y primordial como agentes modernizadores y de desarrollo en nuestra historia. Es en este momento particular donde esa línea es la que tiene una preponderancia absoluta y profundiza fuertemente nuestro desarrollo industrial. Jorge Abelardo Ramos (1968), sostiene que ante la debilidad de la burguesía nacional en los países semi-coloniales como la Argentina, las Fuerzas Armadas pueden actuar como una suerte de sustituto en torno al impulso del desarrollo. Por su parte, Frenkel, en su excelente biografía de Juan I. San Martín, argumenta que “la vanguardia modernizadora militar, originariamente integrada por Mosconi, Savio, Baldrich, Oca Balda, etc., fue complementada por aviadores e ingenieros aeronáuticos como Juan Ignacio San Martín, que no sólo operaron en la investigación y desarrollo integral del arma aérea, sino que también lo hicieron como elite de reemplazo en un campo crucial del desarrollo industrial” (Frenkel, 1992: 140).

El momento más virtuoso de la carrera de San Martín llega con el advenimiento del peronismo. En 1945 se reúne con Perón, reunión de la que participa Bartolomé de la Colina. La relación entre ambos se estrecha, y la misma va a estar “marcada por la admiración recíproca. Del pasado compartían sus respectivas experiencias profesionales en la Italia de los años 30, del futuro albergan un sueño común: hacer de Argentina una gran potencia industrial” (Tcach, 2017: 233). Durante esa década, además del desempeño en los cargos referidos, San Martín tiene una importante producción de artículos, en uno de los cuales refiere a la necesidad de industrializar la Argentina, y su vinculación con el apoyo del Estado, sostiene que “el Estado debe ser el que impulse y encamine hacia la nueva actividad, de cuya realización obtendremos la independencia económica, de no menor importancia que la política” (San Martín, RM 404. Junio 1934: 1291).

En 1948 Perón decide proponerle ser candidato a Gobernador por la provincia de Córdoba. Esta decisión de Perón de promover la candidatura de San Martín está vinculada, entre otras cuestiones, a la idea de volver a Córdoba un centro de desarrollo industrial. En el acto de proclamación de su candidatura participa Eva Perón. Así, ese mismo año es electo como Gobernador de Córdoba, ocupando el cargo hasta octubre de 1951, cuando pasa a ocupar el de Ministro de Aeronáutica.

Durante sus dos años de gestión como gobernador le otorga rango ministerial a la Secretaría de Educación, Salud Pública, Asuntos Gremiales, crea la policía de Córdoba, se construyen 1500 viviendas populares, escuelas, centros sanitarios, comienza a funcionar el hospital de Córdoba, el pabellón de lactantes del Hospital de Niños, se hacen obras de provisión de agua, se realiza un plan profundo de obras públicas, disminuyó rápidamente el desempleo, etc.

César Tcach considera que tres factores contribuyeron al desarrollo de una gestión exitosa como Gobernador. Primero, el diagnóstico en torno a lo que se necesitaba para la industrialización y su relación con las necesidades de la provincia. Segundo, el contundente apoyo de Perón, materializado, entre otras cuestiones, en el respaldo presupuestario. Por último, el contar con recursos humanos calificados para la tarea emprendida.

En 1951 se inaugura la Fábrica de Motores y Automotores. Y al otro año, un hecho absolutamente trascendental, inaugura las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). La creación de IAME se hace bajo la forma de una entidad autárquica –con un directorio propio– y se pone bajo su órbita todos los bienes del Instituto Aerotécnico de Córdoba, y la Dirección General de Fábricas. Así nace con un conjunto de terrenos, maquinarias, herramientas, edificios, etc. Su presidencia queda para el Ministro de Aeronáutica, por entonces Juan Ignacio San Martín. No casualmente IAME está ubicada en Córdoba, centro del país, alejada de las fronteras, protegida ante un posible ataque.

La designación por parte de Perón como Ministro de Aeronáutica se produce luego del levantamiento frustrado de Menéndez del año 51. Desde dicha función, como desde IAME, Juan Ignacio San Martín puede profundizar una de las aristas principales de su pensamiento y acción: la cuestión aeronáutica, y su desarrollo, que venía desarrollando fuertemente desde el Instituto Aerotécnico, como veremos. Y desde allí, otra de las aristas, el desarrollo de la industria automotriz nacional. Tanto una como otra se vinculan al desarrollo para la ruptura de la dependencia para el logro de la independencia económica. Piensa en este marco en la protección de la manufactura y el trabajo nacional, ya que “los estados han ido cerrando sus puertas a la producción extranjera para estimular la propia” (San Martín, RM 404. Junio 1934: 1291).

Scalabrini Ortíz afirma que “toda independencia política que no se asiente en la roca firme de la independencia económica, es una ficción de independencia en que no puede existir nada parecido a la libertad (ni personal ni colectica)” (Scalabrini Ortíz, 2009: 172). San Martín entiende esta noción y apunta a romper lo más pronto posible con la importación de productos terminados como de partes para terminar los productos aquí. El mismo considera que “debía crearse la industria de base a la concurriese, con su producción de partes, el capital privado local” (Frenkel, 1992: 127). Ya en 1951, cuando San Martin todavía era Gobernador de Córdoba, para promover la industrialización se dicta una ley que otorga beneficios de exención impositiva a industrias que quisieran radicarse en la provincia para hacer productos nacionales.

San Martín busca el estudio de las materias primas de reemplazo que no llegan del exterior (San Martín. Octubre 1937). Así explota el cedro en Misiones, la araucaria en Neuquén, etcétera (San Martín, Julio 1942). Entiende que “la capacidad material del país para la industria aeronáutica ,está ligada más que nada, a la industria de la materia prima nacional, así como la existencia de talleres que elaboren estas materias primas y entreguen a la fábrica de aviones los elementos necesarios” (San Martín, Junio 1937: 214).

En torno a la cuestión aeronáutica, vale resaltar que la Primera Guerra Mundial demuestra la importancia de la aeronáutica, más aún para los posibles conflictos armados futuros. Terminada la guerra se desarrollan diferentes doctrinas aeronáuticas. Cabe destacar que de esa primera, y luego de la Segunda Guerra Mundial, Perón extrae enseñanzas fundamentales, entre otras, en torno a la articulación de la defensa nacional y el desarrollo industrial. Estas “lecciones” en torno a la guerra aparecen claramente delineadas en la famosa conferencia del 10 de junio de 1944 cuando inaugura la Cátedra de Defensa Nacional. Allí afirma la noción de desarrollo integral como nación.

Así, en esa conferencia Perón expresa que “referido el problema industrial al caso particular de nuestro país, podemos expresar que él constituye el punto crítico de nuestra defensa nacional. La causa de esta crisis hay que buscarla lejos para poder solucionarla. Durante mucho tiempo, nuestra producción y riqueza ha sido de carácter casi exclusivamente agropecuaria (…) Felizmente, la guerra mundial de 1914-18, con la carencia de productos manufacturados extranjeros, impulsó a los capitales más osados a lanzarse a la aventura; y se estableció una gran diversidad de industrias, demostrando nuestras reales posibilidades. Terminada la contienda, muchas de estas industrias desaparecieron, por artificiales unas, y por falta de ayuda oficial otras, que debieron mantenerse (…) Una política inteligente nos hubiera permitido montar las fábricas para hacerlos en el país, las que tendríamos en el presente, lo mismo que una considerable experiencia industrial; y las sumas invertidas habrían pasado de una manos a otras: argentinas todas (…) Lo que digo del material de guerra, se puede hacer extensivo a las maquinarias agrícolas, al material de transporte, terrestre, fluvial y marítimo, y a cualquier otro orden de actividad (…) La defensa nacional exige una poderosa industria propia” (Perón, 1944: 70-73).

Varios antecedentes y vínculos tiene Juan Ignacio San Martín en torno al desarrollo aeronáutico que resulta pertinente mencionar brevemente. En la Argentina la figura de Enrique Mosconi resulta señera en el pensamiento en torno a la aeronáutica, llegando a ocupar la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército desde 1920. Jorge Crespo por su parte asume la Dirección de la Escuela de Aviación Militar. También desde el ámbito militar son centrales en el desarrollo del pensamiento aeronáutico en nuestro país son, entro otros, Jorge Crespo, Bartolomé de la Colina y Franklin Reyes que escriben varios artículos y libros al respecto. Estos, como asimismo el personaje que nos interesa aquí, desarrollan desde la finalización de la Primera Guerra Mundial y más aún en años 30 y 40, un conjunto de reflexiones que resultan nodales para el enorme desarrollo en materia aeronáutica de nuestro país.

En vinculación a lo institucional en 1912 se crea la Escuela de Aviación Militar, un hito en el desarrollo de la conciencia aeronáutica en nuestro país. En el 27 se crea la Dirección General de Aeronáutica. Al otro año empieza a funcionar la Fábrica Militar de Aviones que había comenzado a edificarse pocos años antes, la cual tiene un importante desarrollo, sobre todo desde la segunda mitad de los 30. Perón desde sus funciones en la revolución juniana propugna la autonomía de la aeronáutica como arma. En este sentido, a principios del 45 se crea la Secretaría de Aeronáutica.

Perón enfatiza al respecto que “es menester establecer el principio fundamental: hay que hacer fábricas (…) hoy es más importante montar el poder industrial de un país que realiza ninguna otra concepción para la defensa nacional (…) o montamos nuestras fábricas o nunca tendremos poder militar suficiente como para imponer una decisión, ni menos aún como para pensar independientemente en la decisión que nos interesa (…) que la aeronáutica construya aviones más que ninguna otra actividad (…) ¿para qué vamos a tener personal capacitado en vuelo, si no poseemos aviones para meterlos adentro? ¿Para que vuelen en tierra?” (Frenkel, 1992: 38).

En el marco del Primer Plan Quinquenal la Fuerza Aérea promueve y desarrolla fuertemente la producción nacional. Bajo la Dirección del Instituto Aerotécnico por parte de San Martín la tarea de producción llevada a cabo es tan formidable como sorprendente. Así al año de asumir Perón, el 4 de junio de 1947 hace su vuelo de bautismo el avión bimotor de ataque y bombardeo liviano “Calquín” (“águila real”). Pocos meses después vuela el caza-interceptor, avión a reacción de diseño propio: “Pulqui” (“flecha envenenada”). Con la fabricación del “Pulqui” Argentina es el “quinto país en tener aviones a reacción de diseño propio” (Galasso, 2005: 160), ya que solo Estados Unidos, la Unión Soviética, Alemania y Gran Bretaña producían aviones a reacción de diseño propio. A su vez es el primer avión Jet construido en el continente latinoamericano.

En 1947 también vuela por primera vez el “Colibrí”, monoplano biplaza. Al otro año lo hace el “Ñancú” –el nombre refiere a un aguilucho de la Patagonia, nominado así por los indígenas–, monoplano bimotor para el combate y caza nocturna. En 1949 se termina la fabricación de un pequeño avión: “Chingolo”. Ese mismo año vuela por primera vez el “Clen Antú” (“rayo de sol”). En junio de 1950 hace su bautismo el avión caza conocido como “Pulqui II”. En el proyecto cumple un rol fundamental Kurt Tank. Este último avión es una de las realizaciones más importantes, se erige como uno de los tres aviones más avanzados del mundo, con uno estadounidense y otro ruso.

En el Instituto Aerotécnico se crea también una División especial para proyectos espaciales, con el objetivo de fabricar vehículos aéreos teledirigidos y motores cohetes. Así en 1950 se hacen exitosamente las pruebas de una bomba voladora.

En 1952 crea la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas, poniendo al frente de la misma al Vice-Comodoro Marambio. Esa fuerza especial llevará adelante tareas de adiestramiento en la Antártida, siendo un complemento del plan de capacitación anual de la fuerza. Constituye el aeródromo militar de Mar del Plata, crea el Departamento Aeronáutico Militar Tandil, una revista vinculada a cuestiones militares en torno a la guerra aérea, la escuela de sub-oficiales de la Aeronáutica, la Dirección Nacional de Aviación Civil, los Centros de Producción “El Palomar”, “Tandil” y “Bariloche” bajo la dependencia de la Dirección General de Infraestructura aeronáutica, el taller de Comunicaciones regionales, el Centro de Producción “Industrias Gráficas Aeronáuticas”, etcétera.

Tempranamente San Martín se había preocupado también por tener tanto el personal técnico capacitado para el desarrollo, como los elementos para la conservación y mantenimiento del material (San Martín, junio-julio 1936). Considera la necesidad de articular la formación de ingenieros en nuestras universidades con el desarrollo, como asimismo la creación y fortalecimiento de institutos y centros de investigación en la materia (San Martín, junio 1937). Observando en relación con esto último que dada “la imposibilidad (de la industria aeronáutica) de costearse sus propios laboratorios de investigación, el Estado, en aquellas naciones que se esfuerzan por poseer una industria independiente, debe organizar y sostener centros experimentales y de investigación científica” (San Martín, agosto 1938: 217). Como asimismo tener un sistema de reclutamiento adecuado y efectivo para resolver las necesidades de la aviación nacional (San Martín, diciembre 1939).

En estos pocos, pero intensos años de acción de San Martín en el marco de la Revolución Nacional peronista, se fabrican dos millones y medio de piezas para uso aeronáutico. Frenkel afirma que es absolutamente evidente la “preponderancia argentina en América del Sur” en materia aeronáutica durante los años del peronismo.

Perón establece a través de un decreto de noviembre de 1951 la creación de una Fábrica de Motores y Automotores (después de automóviles) en la Ciudad de Córdoba. Otro decreto complementario del mes siguiente establece el interés nacional tanto para la fabricación de autopartes como de maquinaria agrícola. Al otro año, como sabemos, se produce un acontecimiento central: la creación por medio de un decreto del mes de marzo de las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME).

Como antecedentes de IAME en torno a la fabricación automotriz, cabe mencionar que en 1910 se instala en el país el primer taller de armado de automóviles que cierra con la Primera Guerra Mundial ante la dificultad de importar algunas autopartes. Había a su vez en nuestro país varias empresas que se dedicaban a la importación de autos desde la década del 10, como Fevre y Basset o la misma Ford, entre otras.

El primer intento de producir a nivel nacional lo hace en 1935 (hasta 1939), la Hispano-Argentina Fábrica de Automóviles Sociedad Anónima, bajo la dirección de Ballester Molina, y luego ya en el 47 se funda la Fábrica Argentina Automóviles, al poco tiempo abandonado. Dos años más tarde por un decreto se ayuda a la instalación por parte de Automotores Argentinos Sociedad Anónima (AUTOAR) de una planta de automóviles y tractores. Hay que tener en cuenta la oposición a la industria nacional de parte de las empresas extranjeras, al mismo tiempo que de los gobiernos de los países imperialistas.

En febrero del ʼ52 comienzan a producirse los primeros prototipos, se trata de tres vehículos: un auto, una rural y un camión pequeño. Asimismo entre los objetivos que se trazan aparecen dos camiones pequeños con caja, una rural de carrocería de aluminio, otra rural bajo el nombre de “gauchita”, un coche comando, y otro automóvil de dos puertas.

En tan solo seis meses comienza la producción del primer automóvil en serie: el Institec “justicialista”. Poco después vinculado a este produce la pick up conocida como “Chatita Institec”. El 1° de Mayo al inaugurar las sesiones legislativas Perón expresa que “en el Instituto Aerotécnico se ha logrado la fabricación total de los primeros automóviles íntegramente argentinos. Esta realidad no tiene solamente un objeto experimental. A partir de la fecha se fabricarán 5 mil unidades en 1952, asimismo, camiones y pick up”. (Perón. Cit. en Frenkel, 1992: 103) Perón enfatiza en que “también debe señalarse la efectiva cooperación del industria privada argentina, que ha posibilitado la construcción del automóvil “Justicialista” en todos sus detalles, sin que ninguna de sus piezas haya tenido que ser importada del exterior” (Frenkel, 1992: 104).

El Rastrojero nace como iniciativa a partir del estudio y aprovechamiento de unos tractores (Empire), que había comprado el IAPI. Además de las piezas que se aprovechan de los tractores, también se utilizan motores nafteros de los Jeep Willys que estaban fuera de servicio. Luego se los equipó (una vez utilizados los 2500 motores de los Willys), con motores Diesel. Es una pick up para el “hombre de campo” fundamentalmente. Se fabrican con una mecánica sencilla para su fácil mantenimiento por el propietario. Rápidamente fabrica 350 unidades por mes, y en 1953 comienza su producción en serie. El Rastrojero tiene varios modelos. Éste se convierte en el vehículo nacional más popular con más de 130 mil unidades producidas hasta que la última dictadura cívico-militar cierra la fábrica.

En 1953 se produce un auto de serie limitada con carrocería plástica reforzada, con motor Porsche. Este material para la producción de autos solo lo habían usado hasta entonces Gran Bretaña y Estados Unidos. Argentina así es el tercer país en este tipo de producción. Este Institec Justicialista “Super Sport” fue exhibido en el Madison Square Garden en Nueva York, donde ganó el gran Premio al diseño. Perón sostiene que “la fabricación nacional de automotores ha sido posible gracias a la preparación de nuestros obreros y de nuestros técnicos, desarrollada a través de muchos años de experiencia en la fabricación de aviones militares”. (Frenkel, 1992: 104)

Asimismo se comienza a producir en 1952 una motocicleta, la famosa “Puma”. Su producción en serie logra 400 unidades por mes. Su precio es un 35 por ciento más económico que las similares de origen importado. Uno de los objetivos es que sea un vehículo económico y ligero para los trabajadores. Hay imágenes en video que donde se observa cientos y miles de trabajadores salir de la fábrica montados en la “Puma” y otros vehículos nacionales. A lo largo de su historia se fabrican varias series de la moto que van mejorando su calidad y prestaciones. En relación a la fabricación de motocicletas, más allá de la “Puma”, el gobierno nacional también realizó un acuerdo con la SIAM de Di Tella en 1954.

Ese mismo año 52 nace la primera fábrica de tractores y se comienza a producir el tractor “Pampa” en el marco del Segundo Plan Quinquenal. A tan solo tres meses de creada la Fábrica de tractores dependiente de IAME están listas las primeras unidades. El “Pampa” tiene un bajo costo, y permite la modernización del sector agropecuario, ya que muchos todavía utilizaban la “tracción a sangre”. Tiene una mecánica sencilla para que pueda ser mantenido fácil y a bajo costo. El mismo traía su propio manual detallado, y una caja de herramientas para el mismo. Para su producción IAME hace una alianza con FIAT en torno a la asistencia técnica. Está vinculado a las políticas diseñadas desde el Instituto Argentino para la Promoción y el Intercambio (IAPI). Hasta el momento en que se deja de producir en los años 60, llevaba producidas más de 3500 unidades.

En 1953 comienza la producción motonáutica con dos lanchas de material plástico, una de carrera y otra turística. Asimismo se produce un velero: “el Tero”, un chinchorro, una piragua, y un lanchón de pesca.

El Segundo Plan Quinquenal proyecta que para 1957 la maquinaria agrícola abasteciera totalmente el mercado interno, también traza como objetivo la radicación de industrias para la fabricación de partes, repuestos, accesorios, carrocerías, vehículos, etc. nacionales. IAME también monta una red de concesionarias para la distribución a través del Consorcio Industrial para la Promoción Automotriz Argentina (CIPA) que depende de IAME. Este enorme conglomerado industrial emplea para 1955 casi 10 mil personas. La maquinaria casi se duplicó, y la superficie ocupada cubierta llega a más de 200 mil metros cuadrados. Leopoldo Frenkel argumenta que “en el cuatrienio 1952-1955, IAME desarrolló una obra cuya enumeración, tal vez, no alcance a perfilar su magnitud en el cuadro global de la economía argentina. En efecto, se convirtió en el soporte insustituible para la producción de tractores, automóviles y motocicletas”. (Frenkel, 1992: 101)

En el segundo plan quinquenal se avanza en el “Justicialista del Aire” cuyo prototipo realiza su vuelo inaugural el 7 de septiembre de 1953 –luego del 55 se lo rebautiza como “Huanaquero”. También en el diseño del modelo I.A. 37 que alcanzó a volar como planeador en 1954. Otro proyecto en el cual se avanza es el de un ala volante cuatrimotor de transporte, iniciado en 1953. Asimismo el planeador ala volante biplaza “Urubú” –nombre en lengua indígena de un buitre de la Patagonia–, que vuela por primera vez en 1953. Otros proyectos, sobre los cuales no hay muchos datos según indica Frenkel, son el Cóndor II, el I.A. 39, I.A. 40, I.A. 42, I.A. 44 (cuatrimotor de transporte), I.A. 48 (avión de combate), como asimismo el “Pulqui III” –probablemente realizado posteriormente por el mismo Tank en la India.

Hay una cuestión central a destacar que es que el peronismo considera que el sector automotriz necesita del apoyo estatal y su impulso para lograr resultados rápidos en la producción, no obstante considera que al mismo tiempo resulta sustancial la articulación de IAME con el sector privado como efectivamente sucede en varios casos. En ese marco, certeramente afirma Frenkel que “en la filosofía del gobierno de Perón, las actividades económicas debían ser cumplidas por las fuerzas productivas de la comunidad organizada (el capital y el trabajo), y era objetivo del Estado promoverlas armónicamente” (Frenkel, 1992: 110).

La articulación e impulso del estado se realiza, indica Frenkel, a través de diferentes estrategias como la colocación de contratos para la fabricación de autopartes, la fiscalización técnica, anticipos de producción, dispersión en diversas zonas del país, asesoramiento para la producción, créditos baratos, facilitamiento de maquinarias y materias primas, etc. En este marco expresa que la participación del Estado “en capital o su presencia en los directorios tenía como finalidad impulsar los proyectos en su etapa inicial, disponer de la información técnica que le permitiera coordinar la producción y, a la vez, desarrollar nuevas industrias de colaboración, sustento indispensable de las terminales” (Frenkel, 1992: 110).

Así, IAME hace diversos proyectos a través de su impulso y desarrollo como el de la fabricación de tractores con Fiat que implicaba la fabricación integralmente nacional, con Gilera en vinculación a la fabricación de motocicletas también nacional, el de la fabricación de llantas y ejes por parte de Forja Argentina S. A., la conformación de la Sociedad Rodamientos S.A. para la fabricación de cojinetes con la participación de IAME para abastecer al mercado latinoamericano, etc. Asimismo, constituyó el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (CIPA), donde IAME tiene una participación del 30 por ciento –cuyo primer director fue Alejandro Leloir–, conformó también con Vianini una Sociedad Anónima donde IAME tiene participación accionaria importante. El proyecto de mayor envergadura es el que se realiza con lndustrias Kaiser Argentina (IKA), para la fabricación de automóviles y vehículos livianos, con la radicación de la fábrica en Córdoba que tiempo después logra la fabricación de un Jeep argentino, entregado a principios del 56.

La acción de la oligarquía ajena a los intereses nacionales luego del golpe del 55 es el comienzo del desguace. En el 57 se le cambia el nombre por Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA). Varios proyectos quedan paralizados. Se dejan de fabricar varios modelos de automóviles, las camionetas de reparto, etc. Asimismo cae la producción en un año a prácticamente la mitad de unidades, algunas de las empresas son intervenidas, los trabajadores sufren persecuciones y despidos, etc. Finalmente la última dictadura militar termina cerrando el complejo.

César Tcach afirma que San Martín: “enamorado de la técnica, los aviones y los automóviles, y apasionado por la posibilidad de producirlos en el país, tres constantes signaron su biografía política: el profesionalismo técnico, la eficacia en la gestión del desarrollo industrial y su lealtad a Perón” (Tcach, 2017: 248). En 1955, con el golpe, se asila en la Embajada de Uruguay. No obstante, acusado falsamente, decide presentarse a las autoridades para defenderse. Es pasado a retiro, al mismo tiempo que se le dicta la prisión preventiva. Poco después lo sentencian a tres años de cárcel. Pasa por varias prisiones hasta que se lo envía a la de Ushuaia, y luego nuevamente a Magdalena hasta que obtiene su libertad en mayo de 1958. En 1960 “la justicia federal lo sobresee definitivamente en todas las causas” (Galasso, 2005: 161). En diciembre sufre un ataque cerebro-vascular, y tiempo después tratándose en Estados Unidos, fallece el 16 de diciembre de 1966.

San Martín tuvo siempre una actitud recta y de defensa del interés nacional. Los agentes estatales aparecen como servidores públicos con la responsabilidad de desempeñarse con “lealtad y patriotismo”. Considera la interiorización e identificación entre Estado y Pueblo. La necesidad de avanzar en el sentido de pertenencia al mismo. Piensa en el fortalecimiento de la comunidad, y que para su logro el estado debe cumplir un rol central. Afirma que “en el orden institucional todos deben grabarse como un lema que lo que es del estado es propio”. Como asimismo pone en cuestión el consumismo, destacando que “en el orden privado, las comunidades más felices no son las que más consumen, sino las que trabajan para el porvenir”. (Frenkel, 1992: 84)

Juan Ignacio San Martín es un ejemplo paradigmático de lo que Perón llama realizadores, al mismo tiempo que de un patriota que supo tejer su pensamiento y acción en la mejor tradición nacional de nuestras Fuertes Armadas. Conformando uno de los pilares del desarrollo en la Revolución Nacional liderada por el General Perón a quien se mantuvo leal hasta en las horas más difíciles. Patriota abnegado, demuestra con su acción y tarea la capacidad de nuestro pueblo trabajador para producir industria nacional de calidad, fortaleciendo la conciencia nacional en la larga lucha contra la dependencia en virtud de la emancipación de nuestra Patria.

 

Bibliografía

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Galasso N (2005): “Juan Ignacio San Martín (1904-1966)”. En Los Malditos. Hombres y mujeres excluidos de la historia oficial de los argentinos. Buenos Aires, Madres de Plaza de Mayo.

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Scalabrini Ortíz R (2009): Bases para la reconstrucción nacional. Aquí se aprende a defender la Patria. Buenos Aires, Lancelot.

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